Четверть века назад в 1988 году человек, землянин увидел самое совершенное, смелое и, возможно, безумное творение своей цивилизации. Воздушно-космический самолет «Буран» — апогей мысли человека разумного — совершил впервые в мире беспилотный орбитальный космический полет, приземлившись в автоматическом режиме, в казахской степи на космодроме «Байконур» на полосу аэродрома «Юбилейный» с отклонением менее метра от расчетной траектории.
Никогда – ни до, ни после человеческая цивилизация не позволяла себе таких мужественных, смелых экспериментов. Экспериментов на грани вызова. К сожалению, этот беспримерный полет, стал первым и последним. Проект оказался заморожен. Тот, летавший в космос «Буран» несколько лет спустя погиб под обломками ангара, в котором хранился. Ещё один из челноков был уничтожен на «Тушинском машиностроительном заводе» на стадии сборки. Остальные 7 нелетных экземпляров расползлись по выставочным площадкам мира. И стоят они, услаждая взоры публики, то ли как свидетельство человеческого гения, то ли как памятники несбывшимся надеждам.
Кстати, самый первый хранится в Москве, на Пушкинской набережной в Центральном парке культуры и отдыха им.Горького. Он был построен для аэродинамических испытаний. А последний, из сохранившихся. как раз стоит в Казахстане, на «Байконуре». А кроме того, на «Байконуре» сохранился и функционирует тот самый аэродром юбилейный. И та самая полоса, на которую садился свершивший свой единственный полет «Буран». Но самое главное – на «Байконуре» осталось еще много людей, которые помнят все это, помнят этот триумф. И мы решили съездить туда, на ту площадку, чтобы вспомнить самим и напомнить вам историю самого большого технического чуда, созданного руками человечества.
Была и сверхзадача – выехать на полосу «Юбилейного» и попробовать развить скорость, близкую к посадочной скорости «Бурана»…
Именно поэтому нам и понадобился спорткар. Когда мы собирали вещи, скептики шептали нам на ухо: «Ехать на спорткаре в Казахстан – это мазохизм!». Но мы-то, люди, которые ездили на спорткаре на Сахалин, знаем, что это не так. Как ни странно, уже буквально после первой сотни километров мы поняли, что наш Шлевроле Камаро очень подходит для дальних путешествий, несмотря на свою такую откровенную, казалось бы, нефункциональность. Во-первых, очень радует подвеска. Она потрясающе энергоемка — все ямы и колдобины машина проглатывает, но при этом Камаро не раскачивается, как поплавок.
Рулевое управление тоже не напрягает. Какой-нибудь драйвер, измеряющий ценность автомобиля секундами Нюрбургринга скажет, что «хотелось бы больше информативности рулю». Но это если вся жизнь – борьба. А если ты не борешься, а отдыхаешь – вот этот компромисс в самый раз. Ну и, кроме того, к нашему удивлению оказалось, что здесь полноценные задние сидения. А в багажнике у нас идут 3 чемодана и канистра с запасом бензина, мощный трос, домкрат и ещё бадейка с омывалкой.
Единственное, что мне мешало наслаждаться предвкушением просторов казахских степей и встречи с «Байконуром» — это очень низкая крыша, об которую периодически билась моя макушка.
Здравствуй, Казахстан! Но спешим развеять наивность тех людей, которые полагают, что сказать эти слова сегодня так же просто, как сказать слова «Здравствуй, Белоруссия!». Несмотря на присоединение Казахстана к Таможенному союзу России и Белоруссии пограничный контроль – проверка паспортов – он остался. А плюс ещё досмотр автомобиля на предмет провоза оружия инаркотиков. А плюс ещё покупка гринкарты, возможные очереди из бесконечных фур. И в результате на границе можно легко провести часа полтора-два. И то, если повезет. Ну а в качестве компенсации нам предлагаются гораздо более гладкие дороги, ну, по крайней мере, по сравнению с Самарской областью. Бензин, который дешевле в среднем на 3-4 рубля, чем в России. Ну и, разумеется, казахское гостеприимство.
Нам по Казахстану ещё пилить и пилить – почти 2000 км. Одно разует – строительство хайвея «Шёлковый путь» уже перешло в завершающую стадию, так что почти повсеместно уложенный зеркальный асфальт дает возможность преодолеть эту марафонскую дистанцию за пару дней не напрягаясь.
Все-таки первым казахским городом, который предоставил нам и кров, и стол Орал. Вот это название, непросто ложащееся на ухо русскоговорящего человека, на самом деле неологизм. Город называется Уральск. И до сих пор он именно так воспринимается и казахами, и россиянами. И, правда, в этом городе гораздо больше советского, даже российского, чем казахского аутентичного. Он очень напоминает среднесибирские небольшие города с купеческим и советским прошлым с застройкой из типовых 5-ти и 9-тиэтажек. Ну, возможно, национальную принадлежность города наиболее ярко придает памятник Абаю, местному просветителю, стоящий на центральной площади вместо Ленина. А так, даже если посмотреть по автомобильному парку, то российских автомобилей, в основном произведенных в Тольятти, здесь может быть даже больше, чем в ином российском поволжском городе. Наш Камаро здесь, конечно, выглядел экзотично.
Возможно, это был единственный Камаро на весь Северный Казахстан. Люди здесь живут небогато, скромно, поэтому все интересовались объемом двигателя. Мы гордо бросали: 6.2, V-образная восьмёрка. Следующий вопрос, естественно, расход топлива. Мы сообщали, что на трассе удаётся укладываться, не особо заворачиваясь на тему экономии, литров в 14-15. Все говорят: «Да… Многовато! Но наши УАЗики едят больше!». Что ж, технологии не стоят на месте. И даже большие двигатели современные инженеры умеют наделять скромным аппетитом, например — научив двигатель отключать половину цилиндров, когда нужно просто поддерживать заданную скорость. Это важно, потому что дальше, после Актюбинска, когда трасса сворачивает на Юг, в пустыню, по трассе бензоколонок почти нет. И вообще, в казахской степи и дальше в пустыне с инфраструктурой не очень здорово. И ещё к вопросу об экономии! Если вы попадете в Казахстан, советуем вам покупать местные сим-карты. Причем две. Одну для входящих звонков, если у вас, конечно, 2 мобильника, а другую – для исходящих звонков в Россию. Стоимость минуты разговора – 1 тенге, это 20 копеек по курсу. Оказывается, мобильная связь может быть действительно доступной.
Но, вернемся к дорогам. Когда мы были 2 года назад в Казахстане, тогда начиналось строительство на месте старой М32 новой дороги, великой дороги, которой дали пафосное название «Шёлковый путь». Эту трассу строил настоящий интернационал из Турции, Италии и Германии. Тогда нас поразило то, что уже построенные участки дороги были закрыты для движения. Трасса отстаивалась. Причем, как нам потом объяснили, это должно длиться как минимум месяц. И только после этого туда уже начинают пускать автомобили. Это сработало! По крайней мере, те куски, по которым нам довелось проехать, оставили ощущение немецкого автобана, правда, в усеченном виде: без разделительной и с одним рядом в каждом направлении.
Но интенсивность движения такова, что больше и не надо. Можно ехать 10, 20, 30 км и не встретить ни одной попутной, ни встречной машины. И если бы ни ограничения скорости, а мы люди законопослушные, то здесь можно было бы ехать 200 – благо техника позволяла. Разумеется, эти дороги требуют уже и иной культуры езды. Власти стараются её ненавязчиво насаждать, поэтому на выезде из каждого крупного населенного пункта стоят яркие, жёлтые плакатики «ремни и фары». Причем на русском и казахском языках.
Быстрая езда на Камаро не напрягает — по большому счету, этот спорткар в общем-то по своей конструкции обычный дорожный автомобиль на каждый день. И это действительно соответствует идеологии Камаро, как машине недорогой, простой конструкции, надежной и обещающей водителю некие радости вроде стремительного ускорения, ну и эффектного внешнего вида. Причем за разумные деньги в Америке! Потому что в топе Камаро стоит 29 000 долларов. У нас, правда, немножко другая история. Эта машина переехала как бы в другой класс – в премиальный. Потому что цена в 2 800 000 уже никак не относится к разряду бюджетных. Такой ценник может ввести в ступор неискушенного человека, который захочет познакомиться с оборудованием Шевроле Камаро. Ведь здесь нет даже элементарных атрибутов, которые входят в список джентльменского набора любого, даже недорогого современного автомобиля. Ну, скажем, тут нет ни то, что раздельного климат-контроля. Тут нет климат-контроля вообще — только кондиционер и 2 крутилки – вентилятора и печки. Тут нет ни то, что навигации, либо цветного дисплея мультимедии, здесь маленькая монохромная панель, на которой высвечиваются примитивные пиктограммы. Но искушенный человек поймет, что в этом аскетизме вся фишка Камаро. В прямом наследнике тех маскл-каров, которые были рождены в Америке в 60-ых. Это закон жанра, который обойти нельзя. Здесь главное – мотор. V-образная 8-ка, желательно больше 6 литров. А всё остальное, уж простите, я процитирую Энцо Феррари, который к этой машине не имеет никакого отношения — это «бесплатное приложение» к этому самому мотору. Ну а что касается прогресса – то уж спасибо, что сзади уж, например, поставили независимую подвеску, а не, как это было даже в 80-ых — тогда на Камаро ставили неразрезной задний мост и рессоры. А вот что касается безопасности, то здесь с этим все в порядке. Такую машину, учитывая её доступность на американском рынке, вполне может приобрести горячий, но абсолютно неопытный парень и 400 лошадей для него это – чересчур. Так что: система ABS – обязательно; система ESP – электронной стабилизации, обязательно; система Traction-контроля, обязательно. Правда, последние 2 системы отключаются. Ну и, разумеется, как минимум 6 подушек безопасности.
Кстати, смотрится Камаро среди величественных безжизненных пейзажей казахской пустыни куда органичней, чем в Москве на Тверской улице. Эта машина для того, чтобы пожирать открытое пространство.
И если бы в этот солончак понатыкать пластмассовых кактусов, то ни дать ни взять, Техас бы вышел, или Аризона. И будь мы в Техасе, на горизонте уже, наверное, замаячила какая-нибудь одноэтажная, плоская, немного обшарпанная конструкция, динозавр из 50-ых. С колонками, которые ещё не знали цифровых дисплеев.
Это мы о наболевшем — асфальт через пустыню положили, а вот бензоколонки построить забыли. Можно проехать 200-250 км и не встретить ни одной заправки. А бензин у нас подходил к концу…
Кстати, какая-то конструкция на горизонте маячила. Но такое ощущение, что пришла она сюда даже не из 50-ых, а из века 19. Бочка с кривой надписью «Бензин» свидетельствует, что недостаток инфраструктуры компенсирует частная инициатива.
— А бензин-то есть, ребят? А бензин есть? Или так написано просто на бочке?
— Есть!
— Есть, какой?
— 92-ой
— 92-ой… 95-ого нет, конечно?
— нет
— почем?
— 150
— 150 тенге. Это 30 рублей за литр. Ну ладно, у нас ситуация безвыходная, давайте по 20 литров в машину. Значит…
— 40 литров
— Да, давайте 40 литров. Хороший бензин-то?
— Хороший!
— С навоза гоним!
Шутка. Как мы вскоре заметили, с трассы за постройку свернул брендированный свеженький бензовоз. А минут через 10 выехал обратно на трасу, очевидно, несколько полегчавший… Кстати, казахский 92-й – это честный 92-й. И даже те, кому в этой стране предписано заводом-изготовителем заправляться здесь 95-м, льют «второй» — так надежнее, говорят. Тем, кто едет в степь можно верить… Но наш американский мотор переваривает 92-ой без проблем – ведь под него и строился! И еще о качестве бензина — в таких местах обычно этими вещами не шутят. Ведь странникам свойственно возвращаться. А дорога здесь одна. И путь обратно безальтернативен. Но что касается этих торговцев из-под полы, они живут у дороги, и это их постоянный бизнес. Так что подпольный бензин наши моторы переварили достойно, залились 95-ым на официальной колонке и въехали в Аральск – некогда город-сад. Он встретил нас морской символикой – чайки, якоря, силуэты парусников, пышущие здоровьем осётры, готовые отдать свою энергию курортникам, которые съезжались сюда в местные санатории-профилактории со всего Союза. Съезжались на воды, поправлять здоровье.
Вот цитата из киножурнала «Новости Дня»: «Здесь, у Тахиаташа огромная плотина перегородит Амударью, не вся вода реки будет попадать в Аральское море. Оно станет меньше, и на сотнях тысяч гектаров отвоёванной у моря земли зазеленеют хлопковые поля. У головного сооружения будет построена мощная гидростанция, в среднем течении – вторая и в нижнем течении – третья, дающие ток промышленным предприятиям, колхозам и городам. Великая стройка коммунизма позволит оросить 1 300 000 Га новых земель и обводнит до 7 000 000 Га пастбищ. На 500 000 Га поднимутся зелёные лесонасаждения, возникнут новые колхозные селения, города. Наступление на Каракумы уже началось»… А сейчас оно закончилось – полной и безоговорочной победой Человека.
Из бухты Аральска открывается прекрасный вид на порт с ржавыми скелетами застывших над соляной коркой кранов, на море, по дну которого гуляет мусорный ветер и бродят коровы с верблюдами, жующие перекати-поле нового времени: целлофан и пластиковые бутылки. А еще на этом дне лежали корабли. Им повезло – их не порезали на металл, а поставили на постаменты – тут же, на дне, и теперь они- часть экспозиции местного спортивного культурно-досугового центра. Пока местные дети лишь показывают на них пальцем, но еще не спрашивают старших а что это такое.
Но самое страшное, что на этом самом дне скопилось за несколько десятилетий огромное количество ядовитых отходов, ведь по сути – Аральское море долгое время было настоящих отхожим местом сельского хозяйства. Удобрения с хлопковых полей десятки лет подряд сливались через мелиорационные каналы в реки — Амурдарью и Сырдарью и потом попадали сюда, в самое большое солёное озеро планеты. Собственно говоря, эта самая мелиорация Арал и прикончила. Ну а что касается той самой химии, то сейчас она ровным слоем улеглась на пересохшем дне, а теплые южные ветра потихоньку выдувают её и разносят эту дрянь на расстояние до 500 км. Беду Аральского моря многие считают крупнейшей экологической катастрофой планеты, но это ещё и социальная катастрофа. Потому что по самым скромным оценкам около 50-ти-60-ти тысяч людей просто физически потеряли работу. Людей, вовлеченных некогда в рыболовство и мореходство. Они вынуждены были мигрировать, оставив на бывшем берегу пустые города и деревни. Ну а что касается Аральска, то по всему видно, что он тяжело болеет, но как-то ещё держится. По пятницам слышны автомобильные гудки, а это значит, что едет свадьба. Жизнь ещё теплится!
Дорога от Аральска до Байконура ещё только строится. Местами это довольно ухабистая грунтовка, которая извивается вдоль нового полотна; то идёт параллельно, то пересекает строящуюся дорогу и уходит в объезд по пустыни. Для нашей технички – Трейл Блейзера – это была даже не физкультура, а так – лёгкая разминка. Не было необходимости ни то, что в понижающей передаче, даже в полном приводе. И весь внедорожный арсенал оставался запасом, который, правда, в такой ситуации карман не тянет. А вот мне на Камаро приходилось осторожничать.
Дорожного просвета хватало, ведь американские маскл-кары строятся в том числе в расчете на местные дорожки, которые порой в Штатах не блещут совершенством. А вот эффектная низкопрофильная резина рисковала местами с нами попрощаться. Но проехать 3 300 км, чтобы заработать проблемы на последних 200 не входило в наши планы. И вот, пройдя через кордоны, которые охраняются российскими спецслужбами согласно договору арены, и камеру даже распаковывать на которых категорически не рекомендуется, мы въезжаем на космодром «Байконур».
Если быть точнее в терминах, космодром – это гражданское определение. Для тех, кто здесь служит, это военный полигон со свойственными таким объектам порядками. Неискушенные туристы здесь бывают эпизодически. Они передвигаются на автобусах и только по строго установленным маршрутам – от КПП до смотровой площадки, где можно наблюдать за стартом пилотируемых «Союзов» и транспортных «Протонов». Мы уже в той зоне, где чужие не ходят. В лобовом стекле проплывают брошенные, возможно навсегда, объекты. Впрочем, здесь нет слова «брошенный», правильно говорить «законсервированный». Просто на военном полигоне не до эстетики. Если некое сооружение отработало, выполнило свою задачу, его не разрушают, а строят новое. Да и зачем? Площадь «Байконура» 6 717 км² пустыни. Это безграничное, по сути, пространство стоит России 110 000 000 долларов в год, которые наша страна платит за аренду. Срок аренды заканчивается через 30 лет, так что и места и времени, чтобы не тратить ресурсы на снос отработавших площадок, хватает. По чуть вспучившейся бетонке мы едем в сторону одного из таких сооружений, уже вошедших в историю.
Стартовому комплексу «Энергия-Буран». Однако, несмотря на то, что жизнь туда уже не вернётся никогда, чем ближе, тем острее понимаешь, строили на века. Рельсы, по которым везли громаду «Энергии» массой 2 400 тонн 18 км пути,которые в последний раз использовались четверть века назад, и сегодня выглядит идеально. По этим рельсам можно было бы организовать модное ныне сверхскоростное движение – погрешность зазоров и стыков не больше пары мм. Только вот дорога эта ведет в никуда. Вернее, в далекое уже и кажущееся фантастическим прошлое. Самое удивительно, что в этом технократическом пейзаже нет мотивов запустения, смерти. Кажется, сейчас вспыхнут 240 10-ти киловаттных прожекторов, громкоговорители оживут ровными, уверенными мужскими голосами предстартовых команд, завертятся вентили на бронедверях, поедут, причём обязательно вверх, лифты. И чуть позже вздрогнет земля. Во время старта комплекса «Энергия-Буран» ощутимое землетрясение чувствовалось в радиусе 20 км. Это была мёртвая зона, из неё вывели всех, кто не был напрямую причастен к старту. В военных частях оставались лишь дежурные офицеры-добровольцы, исключительно из числа неженатых и бездетных. Если бы случилось страшное, это было бы равносильно небольшому термоядерному взрыву. Но случилось то, от чего ошалело все мыслящее население Земли.
Стартовый комплекс ракеты «Энергия» — той самой, которая вывела «Буран» на орбиту.
Стартовый комплекс ракеты «Энергия» — той самой, которая вывела «Буран» на орбиту.
Отсюда был произведен единственный старт, первый и последний. Хотя теоретически вот это уникальное сооружение могло обеспечивать по 2, а то и 3 старта в месяц. Сооружение циклопическое. Длина – полкилометра, глубина – 55 метров. Это – самый глубокий котлован на «Байконуре». Кстати, когда его копали, обнаружилось дерево, возраст которого археологи оценили в миллион лет. Вот здесь, в так называемом газоотводном лотке, лежит 925 плит, каждая весом в тонну!
Здесь до сих пор можно ещё найти последствия огненного смерча, который пронесся после запуска «Энергии». Запуск «Бурана» стал настоящим чудом, которое сотворил человек. Но ещё большим чудом было его возвращение.
Сказать, что проект «Буран» был калькой с американского шаттла, ответом на североамериканскую программу, равносильно утверждениям о том, что США внесли решающий вклад в разгром фашизма и победу во Второй Мировой войне. Да, американский челнок полетел на 7 лет раньше «Бурана». Но Спейс шаттл — это транспортный корабль многоразового использования. «Буран» — воздушно-космический самолет, боевая единица в перспективе способный нести оружие, в том числе и лазерное, легко маневрировать в космосе и атмосфере, атаковать наземные воздушные космические цели, в том числе и спутники, и ракеты противника. Так что тем, кто понимает, было, от чего прийти в шок.
Более того, автоматический полёт «Бурана» и его посадка доказали неоспоримое превосходство отечественных компьютерных технологий, как это ни странно сегодня звучит. Всего один факт – когда «Буран» коснулся полосы «Юбилейного», большинство из тех, кто находился на аэродроме, этого не увидели. Его ждали с другой стороны, но бортовые компьютеры корабля, 10 000 раз в секунду анализировавшие состояние полёта, оценили скорость и направление ветра в районе «Юбилейного» и приняли решение изменить траекторию посадки и зайти с другой стороны. Но и это ещё не все, что хочется отметить в сравнительной истории «Бурана» и шаттла. Если копнуть историю, то можно вспомнить, что работы над космическим самолетом начались в нашей стране ещё в 54 году, когда гениальный авиаконструктор Семён Лавочкин, знаменитый своими превосходными истребителями времен Второй Мировой, предложил проект «Буря». Нам, воспитанным на стереотипе многоступенчатых ракет Королёва и Фон Брауна, трудно поверить, что открыть космическую эру мог бы многоразовый космический самолет. Но чуда не случилось. Первые 4 пуска оказались неудачными. Но, когда «Буря» постепенно стала вставать на крыло, было принято решение о закрытии программы. Проект Лавочкина сильно опередил время. Королёвские ракеты, которые к концу 50-ых тоже излечились от детских болезней, были проще, надёжнее, дешевле и, -самое главное, ближе к технологическим возможностям. А ведь что «Буря», что Королёвская «Р-7»- это были, прежде всего, средства доставки ядерных зарядов на территорию противника. А уж спутники, космонавты – это, так сказать, побочный эффект. И в этом смысле классическая ракета Королёва вызывала больше уверенности.
Окончательный приговор «Буре» огласил Хрущев: «Эта работа бесполезна!». Но к идее космического истребителя вернулись уже через 4 года, в 64-ом. Именно тогда начались работы по проекту «Спираль» — создание нового боевого корабля, который должен был выводить гиперзвуковой самолет-разгонщик, поручили конструкторскому бюро Микояна. Разгонщик так и не построили, а вот один из прототипов орбитального самолете и сегодня можно увидеть в Монинском музее ВВС. Именно на «Спирали» была отработана технология термозащиты, позже применённая на «Буране». «Спираль» стала и полигоном для отработки новых металлургических и полимерных технологий, жидкостных ракетных двигателей – всё в ту же копилку. Кульминацией этих титанических усилий стал полёт «Бурана» 15 ноября 88 года. То, что задумали отцы, реализовало следующее поколение. За 205 минут «Буран» дважды обогнул планеты и вернулся на «Байконур». Старт, полёт и посадка прошли полностью в автоматическом режиме, что стало поводом занести это уникальный проект в книгу рекордов Гиннесса. Однако, согласитесь, ради одного этого достижения вряд ли стоило бы затевать всю вышеизложенную историю. Михаил Горбачев, как утверждают многие причастные к проекту люди, под давлением американцев приостановил проект.
Мы стояли на стартовом столе «Энергии», и нас не покидало ощущение, что мы на другой планете, где существовала цивилизация умных, бесстрашных, самоотверженных и целеустремленных людей, но вдруг эта цивилизация исчезла. Мы опоздали всего на чуть-чуть, но никогда уже не узнаем истинных причин потрясения, заставившего этих людей забыть о своих достижениях.
А в 4-ёх километрах от нас виднелся аэродром «Юбилейный». Значит, мы не во сне! Вот она, конечная точка нашего путешествия!
И вот — полоса аэродрома «Юбилейный», который был построен специально для того, чтобы принять возвращающийся из космоса «Буран». Он заходил оттуда и, коснувшись колесами земли прямо в этом месте, где стоит нашКамаро, в центре большого очерченного на бетоне ромба, пробежал 1620 метров и остановился. На хронике, на фотографиях видно, как к нему сразу побежали десятки людей в погонах – генералы, полковники неслись, роняя на бегу фуражки. Это была настоящая эйфория! Дело, великое дело, масштабов которого не знал не только Советский Союз, не знало все человечество. Дело, которое длилось четверть века и обошлось более чем в 3 годовых бюджета Советской страны. Дело, в котором был задействован 1 200 000 человек; одних только военных строителей 80 000. И вот это дело завершилось триумфом! Мир даже не мог рукоплескать! Мир просто замер, он обалдел от масштабов содеянного!
Кстати, 1620 метров это почти 4/4 мили, если оценивать это расстояние категориями дрэг-рейсинга. Точка приземления «Бурана» — достойнейшее место для старта. Итак, наконец-то можно взорвать эти 408 лошадей. Вперёд!Длина полосы аэродрома «Юбилейный» — 4500 метров, ширина – 84. Когда-то это было, возможно, самое идеальное покрытие в мире такой площади – в 500 000 м² Перед тем, как сюда сел «Буран», эту площадку шлифовали 7 автомобилей Урал огромным алмазными кругами. И таких алмазных кругов извели 150 штук!
Увы, сегодня все немножко не так: полосу повело, кое-где заделаны стыки, так что Камаро потряхивает. Но, благодаря энергоёмкой подвеске, машина очень уверенно стоит, колёса неотрываются от асфальта. И руль, оказывается, не такой уж и пустой — позволяет очень уверенно контролировать машину. Посадочная скорость «Бурана» была 263, у нас на спидометре сейчас уже 270. Но, к сожалению, GPS-навигатор говорит о другом. Скорость 254 и всё, машина упёрлась. Жаль! Срабатывает ограничитель, который снимать мы не стали. Наш заезд носил, скорее, символический характер. И как могли, так и вспомнили и напомнили вам о том, что 25 лет назад в истории человечества произошло событие, масштабы которого и ценность которого до сих пор, наверное, ещё никто не может оценить до конца.
Ну вот, собственно, и всё. Мы финишируем там, где и собирались – около «Бурана», только уже того, который стоит на «Байконуре». Хорошо, когда планы сбываются. К сожалению, планам, которые были связаны с «Бурановской» программой и надеждам, которые на неё возлагались, осуществиться не удалось.
